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大宗物流单向流动，如何实现顶层创新

一、大宗物流及其发展需要在2018年10.1万亿元的物流业总收入中，大宗物流约占15%，并呈现典型性的单向流动。单向性一方面源于中国能源物资等资源存量的不平衡和供给/消费产业结构的不平衡，另一方面则源于载运/转运盛具的通用性不足，进一步加剧了大宗散货物资的单向流动。大宗物流中涉及的大宗货物主要包括煤炭、矿石、原油、钢铁、有色金属、粮食（等农副产品）、木材/木片、砂石、水泥、化肥和盐等，均属于国民经济生活中最基本且最主要的生活与生产物资。中国的煤炭主要产地在内蒙古西部、山西和陕西“三西”之地，当下限制产能为40亿吨/年，而主体用煤地区则为东南部沿海发达地区以及钢煤、电煤等需求地区，总体呈现西煤东运、北煤南运趋势；石油、天然气产区分布在东北、华北和西北等地，但实际上石油进口量超过70%，2018年达到4.619亿吨，而天然气进口量接近40%，2018年达到0.904亿吨，进口物资主要从东南、东北等沿海港口进入向西部、北部反向流动；粮食则从历史上的“南粮北调”改为当下的东北三省、内蒙古与河南省调出到广东、浙江和福建等省，平均调出2亿吨/年，另有1.5亿吨/年进口量。铁矿石则基本上属于进口，2018年进口达10.38亿吨，自产7.63亿吨，进口主要来源于澳大利亚必和必拓（7.24亿吨）、巴西淡水河谷（2.05亿吨）及英国力拓集团等，主要从东南沿海港口向内陆各钢铁企业区域流动。从分类即可得知，绝大多数的大宗物流货物属于国民经济基础物资，往往因其供/需的规模化而可以较为精准地预测需求量，且多数对运输时效性要求不高。特别是由于资源与产业布局的区域地理性，长距离运输需求占比较多，另外其中煤炭、焦炭和矿粉等还容易造成粉尘等环境污染，对仓储、运输及转运的封闭性有一定需求。上述特征造成大宗物资属于功能性产品，其物流及供应链属于效率型供应链，其载运/转运（包括运输、仓储等）方式所承载的系统物流成本是其市场竞争的核心要素。特别是对于长距离运输的大宗物资，货主及第三方物流承运商会依次序优先选择水路、铁路和公路等方式，当然对于更大量、更持久需求的LNG或原油等，也会优先选择管道运输。二、铁路大宗物流的发展及需求铁路具有网络化、标准化、规模化、全天候和绿色安全等优势，加之长距离呈现的低成本优势与大宗物流有着天然的契合，特别对时效性要求不高的大宗物流更具吸引力。2018年铁路完成货运发送量40.22亿吨，其中大宗货物运输占铁路货运总量的90%以上。然而在实际514.6亿吨的物流货运量中，铁路货运占比仅有7.95%，而即便是铁路最占优势的大宗物流中，铁路发运量占比也不足一半，不及更为灵活满足市场需要的公路货运。阻碍铁路在大宗市场占比提升有三个主要原因。首先是与公路货运对比的“门到门”能力严重不足，一方面源于在大宗货运发到两端的铁路专用线覆盖率不足；另一方面在于海（江、水）铁联运的转运能力及效率、公铁联运的转运能力及效率不足，也让经过铁路环节的“门到门”成本高企、效率不足，尽管国家政策持续推进水铁、公铁多式联运，目前海铁联运占比依然仅有1.8%、公铁联运占比不足3%。其次是铁路部门在长期计划体制和部分线路分时段能力严重短缺下的生产计划型管理惯性，使得其市场机制严重不足，揽货能力、装卸和“接取送达”效率、各路局集团公司间跨局协调机制、货物在途信息不开放、收支两条线非开放清算机制和，都严重制约了物流服务的及时性和准时性，进而失去市场竞争优势。第三是煤炭运输占据了主导地位的几个路局，由于收支两条线导致其货场的利用完全采用“以发定到”，造成事实上的货场接货能力为零，即便有返程重货也无法接运，只能依靠兄弟路局集团公司机辆排空，既难以实现物流优化的“重去重回”，也难以利用密集的铁路网络“结点成网”。国家对于铁路货运寄予厚望。这主要是在经济新常态下，中国制造面临更大的国际竞争压力，投资进一步集中在铁路、公路、引水工程等大项目建设上，按照“十三五”规划，铁路仅固定资产投入就将达到3.5万亿-3.8万亿元，普通国铁将覆盖每个县域，如何长期充分发挥铁路网络的作用也在政府长期规划决策中。同时，中国公路货运行业集中度仅有1.2%，3000万卡车司机、1500万车头却存在750万货运公司，平均每个公路货运企业平均拥有两辆车，“小、散、乱”难以治理，无序竞争情况下造成无法根治的超限超载等乱象，特别是造成了政府难以监管的地下交易“黑经济”，严重影响税收和经济统计。加之华北地区空气污染严重，更进一步需要绿色环保的铁路运输、水路运输替代公路货运，以“公转铁”“公转水”等方式进行的交通运输结构调整政策，一方面通过减少卡车排放量实现了“蓝天保卫战”的初始目的，另一方面也通过强制回归公平的运输价格来降低公路货运超限超载的主观冲动，并降低交通事故风险，进一步缓解干支线道路拥堵现象。为此，在交通运输部《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》（以下简称“行动计划”）中，要求全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标；而山西省政府在《山西省推进运输结构调整实施方案》中提出，到2020年省内重点企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。铁路部门也在不断地提高铁路运能扩展专业运输优势。针对大宗煤炭运输由国铁集团和神华集团打造的大秦铁路、朔黄铁路、晋豫鲁铁路通道（也称瓦日铁路）和浩吉铁路（也称蒙华铁路）等4条亿吨级重载铁路的陆续建成通车，极大地释放了原有普货铁路运能，并以高效的专业性承担了铁路大宗煤炭货运的主要任务，并不断进行扩能改造。最初规划不足亿吨、时速80公里的大秦铁路，作为第一条重载铁路经过持续不断的扩能改造，到2018年已经实现4.51亿吨年货运量；朔黄铁路设计年运输能力到2013年已经是3.5亿吨，远期则可望提升为4.5亿吨/年；晋豫鲁铁路通道是国内第一条按照30吨轴重、运输时速120公里标准设计的重载铁路，尽管设计年运输能力为2亿吨，但比照大秦铁路的扩能实践，理论上年运输能力可以达到6亿吨；浩吉铁路则是当下全球最长、刚刚建成通车的重载铁路，设计时速120公里，年运输能力2亿吨，并且是四条重载线路中唯一北煤南运的专用运煤通道。四条重载铁路的共同特点是以煤运通道为主，源头均为煤炭储备地，具有多个专业的煤炭装车基地（包括自动化装车系统），而下游沿线遍布用煤大企业，各卸车处也均具备自动化翻车机，极大地提高了全程物流效率和降低了物流全成本；特别是上下游企业均具备或将陆续建成铁路专用线，进一步加大了大宗物流的性价比；而下游也利用海港或长江、运河等内港实现通江达海的能力，满足东南沿海地区的用能需要，增强了重载铁路的服务覆盖范围。尽管2018年全国铁路货运完成货运发送量增运3.34亿吨，其中国铁集团完成货运发送量31.9亿吨，增运2.72亿吨，超额完成全年增运目标。然而，增量的增长有部分原因是铁路运费价格下调，后两年的增量任务依旧艰巨。对于时效要求不高的大宗货物长距离运输，铁路运输和水路（河、江）运输方式本应成为优选，但事实上却是公路货运的市场比例占优，这既有公路货运企业机制灵活、服务意识强和时间短且可控等积极因素，也有超限超载、现金黑交易等干扰整体物流市场和效率的消极因素，但最根本的原因还是在于铁路货运与水路货运自身市场竞争力不足，特别是存在货场滞留、车/箱排空和信息封闭等较大的缺陷。如何既增加运量又同时增加收入和利润？铁路货运一方面依靠“公转铁”政策的强制性引导，但更应依靠提高路网通过效率和货场周转效率，有效利用信息技术、供应链金融和管理模式创新实现供需“精准对接”、“结点成网”、“重去重回”和高效“多式联运”成为几个重要抓手。然而，由于西煤东运、北煤南运的单向性，导致多数为重去轻回，空车折返。尽管有部分如铁矿石、木材/木片及其他大宗物资西进北上的需要，但由于铁路清算机制使得上游铁路货场（包括集储配等物流园）基本上采用“以发定到”的机制，从本位及利益出发，难以释放足够的卸货场所，导致规划中部分货物“重去重回”的设想难以在实践中实现重回的落地。特别是部分尚无铁路专用线的上下游客户企业受制于大宗货物的海铁多式联运、公铁多式联运能力的严重不足，使得在货运网络节点转运效率低下、成本高企及服务质量不足。究其根本，在大宗物流系统，车船载运速度并不是制约系统效率和成本的主要瓶颈，载运/转运的能力、效率、成本和服务质量主要被约束在各个转运节点上，转运节点的周转率和空间利用率才是最核心的本源。三、智慧物流发展的四个层次狭义的智慧物流，来源于2009年IBM基于互联网、物联网和人工智能所提出“智慧供应链”，当下主要聚焦在大数据、云服务、移动互联网、物联网和人工智能（大云移物智）等黑科技产品与传统物流产业的有机融合，实现物流体系的可见、可控、可网络化和可系统优化；广义的智慧物流则是指让直接连接生产和消费的物流产业体系更聪明化（Smart），更容易通过从物流体系的顶层设计、企业规划到物流作业操作等都实现全系统的服务提升、交期缩短、成本降低和可持续发展，实现全社会物流的“降本增效”。广义的智慧物流发展有四个层次。第一代智慧物流，属于功能内面向目标的物流资源配置优化，往往以定量化优化为主，包括选址优化、车流径路优化、多级库存优化及等，也包括一些定性优化的如运输“结点成网”和“重去重回”方式、仓储的“集中共享”和“产品替代”等方式。第二代智慧物流，属于功能间可相互替代的资源配置优化，如以电商的“前置仓”为代表的“以储代运”和以在途库存为代表的“以运分储”等。功能间资源配置优化多数是定性的，但时间迁移、空间迁移与逻辑迁移的精准融合是以大数据、云服务、物联网和人工智能作为技术支撑的，如亚马逊“一小时送达”是基于云服务对客户需求的全数据域精准预测。第三代智慧物流，则是从物流支撑的产业全供应链配置优化出发实现全产业链生态与物流体系的整体效率，如“坑口发电”模式就是将煤炭大规模长距离运输再火力发电直接转为超超高压输变电体系，从产业链生态及物流全供应链实现量级型的成本降低。第四代智慧物流，则是并行产业链或供应链间的全资源配置优化，特别是注重对闲置资源的无/少成本复用，其中关键供应链甚至可以实现先产出后投入的“无本万利”模式，如杠杆可控的供应链金融协同支撑现金流不足的运储仓配供应链达成相应物流功能。四、铁路大宗智慧物流创新日益增强的信息化和人工智能，在某种程度上可以增强生产计划与资源负荷的供需精准对接，减少转运场地的等待时间。但是，大宗物流效率的系统性提升还需要从顶层规划上提升“重去重回”和“结点成网”的比例，其根本在于载运/转运的载具通用性提升，从而提高从东到西、从南向北的铁路主通道使用率。因此，在现有大宗散货运输模式上应分割出另外一套并行的“重去重回”创新体系，即以（35吨）敞顶集装箱和集装箱替代敞车，以散改集为目标，既成百上千倍地增强节点的周转效率，又以其通用性提升了重回的货品货类，甚至覆盖更高利润的白货及快运产品，即以35吨敞顶集装箱实现主流的西煤东运和北煤南运，而以返程的矿石、木材和粮食等盛装用35吨敞顶集装箱、原油和天然气等盛装用集装箱框架式罐箱及非时效性白货等盛装用标准集装箱实现返程货运，实现重载铁路的“重去重回”。尽管敞顶集装箱、罐箱及标准集装箱的装载、卸货效率远不足煤炭自动装载机和自动翻车机，但却充分利用了离线装载和转运效率，极大程度地提高了传统装车、卸车等原在线效率，特别是成级数地提高了铁路货场的利用率，从而成几何级数地增长了系统效率。事实上，西北地区最需要的，就是价廉“物美”东南部沿海发达地区制造的产品。但是，以往因为低价运输物流并未承载此类货物。而以大宗物流为核心要素的重载铁路，则在运输价格上与海运、（运河）水运具有同样的超低价格，完全满足东南沿海物美价廉白货商品在西部北部区域的销售需求，由此也增加了返程白货的大规模增长。因此，以35吨敞顶集装箱、集装箱式框架罐装集装箱和标准集装箱可以通过“重去重回”有效降低物流成本，更增加物流系统的系统利润。以“大云移物智”（即大数据、云计算、移动互联网、物联网、人工智能）技术为支撑的智慧物流，可以更进一步地精准预设返程资源，实现大宗物流之间及大宗与白货之间的海铁、江铁和公铁多式联运型“重去重回”，特别是也能积极推进装载/转载/载运环节更通用的盛具，更有效地利用离线资源来促进在线资源成级数增长的利用率，从而实现基于智慧“结点成网”的铁路大宗物流。（注：作者刘大成为清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任）版权声明本文来源亿欧，经亿欧授权发布，版权归原作者所有。转载或内容合作请点击转载说明，违规转载法律必究。

2019-11-14 10:58:50

北京重卡市场走访记：门市冷落无车可卖，期盼国六前路未卜

近年来，在环保高压态势下，北京针对柴油车治理频下猛药，尤其是重型货车，成为重点防治对象。然而，频繁的排放标准切换和政策管控，导致北京重卡市场动荡不安。6月28日，北京市生态环境局、市场监管局、公安局公安交通管理局联合印发《关于北京市提前实施国六机动车排放标准的通告》（以下简称《通告》），其中明确指出，自2019年7月1日起，重型燃气车以及公交和环卫重型柴油车执行国六b排放标准；自2020年1月1日起，轻型汽油车和重型柴油车执行国六b排放标准。《通告》的发布，使北京重卡市场再起波澜，「无车可卖」「市场萧条」之声不绝于耳。那么，如今的北京重卡市场情况到底如何？为此，《中国汽车报》记者走访了各大商用车交易市场，试图还原排放升级下的北京重卡市场原貌。1门前冷落鞍马稀惟有端坐玩手机7月的北京，燥热难耐，太阳底下稍微走动，便是满身大汗。与炎热的天气形成鲜明对比，位于北京市丰台区的五连环商用车城却是一片冷清。走进商用车城，给记者第一感觉就是萧条和落寞。卡车卖场面积很大，展车也很多，但门店却是冷冷清清，看不到买家，只有几只麻雀在新车旁「驻足」。各门店的销售人员闲来无事，有的聚在一起，侃大山、聊家常；有的玩着手机，沉浸在游戏里聊以度日；有的干脆锁上大门，只在窗户旁留下联系方式；还有几家店铺大门紧闭，不知经销商是打算稍作调整还是另谋出路。种种景象，无不体现出这座商用车城的寥落。「生意难做呀，不像前几年，卖车根本不是难事。那时，整个商用车城几乎都是重卡经销商，展车也大多是重型货车。可你看看现在，重卡经销商走了大半，展车也是轻中卡居多，往日的辉煌已一去不复返。」五连环商用车城负责人感叹道。记者曾多次走访五连环商用车城，目睹过交易市场内红火的场景，买车的客户熙熙攘攘、一波接着一波，记者每次想要采访销售人员，都会因为顾客太多而插不上话。而这一次，热闹的景象已不复存在。「我们已经半年没有卖车了，现在北京实施的是『京五』二阶段排放标准，我们没有合规车型，所以只能在店里喝喝茶打打牌，干耗着。」北京中利联合汽车销售有限公司销售经理刘强（化名）无奈地表示，像这样无事可做的日子已经持续了很长时间，何时熬到头尚不得知。「『京五』二阶段实施之后，我们也深陷无车可卖的困境。」北京弘达纪元汽车销售有限公司业务经理张东介绍说，「厂家出于成本投入、市场容量等方面的考虑，并没有为北京市场量身定制『京五』二阶段产品。上半年，我们主要以消化库存为主，但5月之后，库存车已基本售罄，后续只能被动等待厂家的回应，我们也无能为力。」「去年『京五』二阶段实施之前，我们储备了一部分库存。虽然心里稍微有点底，但车肯定有卖完的时候，未来该何去何从，真的不得而知。」北京某品牌经销商钱亮表示。记者走访多家重卡4S店发现，截至目前，经销商所余库存车已基本出售殆尽，符合「京五」二阶段排放标准的重卡少之又少，国六车型也尚未就位，未来很长一段时间将面临无车可卖的窘境。2申报耗时长、投入大多数车企放弃北京重卡市场北京经销商所说的「京五」二阶段，指的是北京市制定的地方排放标准。2017年12月15日，北京市环境保护局发布《关于实施重型汽车地方排放标准有关事项的通知》（以下简称「通知」），提出自2017年12月20日起，北京对重型汽车实施《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（OBD法第Ⅳ、Ⅴ阶段）》（DB11/1475—2017）（以下简称《OBD测量方法》）和《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（车载法第Ⅳ、Ⅴ阶段）》（DB11/965—2017）（以下简称《车载测量方法》）两项地方标准。《通知》还指出，自2018年9月1日起，在北京市销售和登记注册的重型汽车应符合《OBD测量方法》和《车载测量方法》两项标准要求。同时提出，对于提前申报符合第六阶段排放标准的重型汽车，也应参考两项地方标准。这就是「京五」二阶段排放标准的由来。「正是该标准的实施，让我们犯了难。」北京众义远达汽车贸易有限公司销售顾问吕明忠（化名）向记者诉苦道，「排放升级步伐加快，已经让我们焦头烂额。地方标准的接踵而至，给我们造成了更大的冲击。由于没有符合标准的车型，经销商不得不提前备货、上牌，保留一部分库存。可现在库存车几乎全部消化完，又到了青黄不接的时候。反正每次排放升级，受伤害的总是我们。」为何北京重卡市场鲜有符合「京五」二阶段排放标准的车型？记者通过实地走访，大致了解到以下几方面原因：一是车辆上公告耗时长。重卡车型进入北京市场，必须在取得工信部公告、环保部公告之后，再完成相关测试，才能申报北京环保目录。而车辆要完成这一系列测试，大概需要几个月时间，不少重卡企业不愿意为北京这个特殊市场投入太多精力。二是车企成本投入大幅增加。「这里所说的成本主要是指企业对新产品的申报成本。」北京万荣新时代汽贸有限公司销售经理史斌介绍说，产品申报成本主要包含产品标定费用、排放试验费用、耐久性试验费用等。保守测算，一款卡车产品完成申报工作至少要花费十几万元。而重卡车型较多，如果全部申报，可能要花费上千万元。对于企业而言，主要考虑的是付出与回报是否成正比。客观来说，北京重卡市场体量相对较小，投入巨额资金，在短期内很难得到相应回报。三是自从重型车国六标准发布以来，企业已在国六车辆的研发上投入了大量的人力、财力。「对于车企来说，如果想要针对国家、地方两套标准进行车辆研发，所付出的成本是巨大的。尽管排放控制是优先选项，但车企必须要考虑成本因素。当付出的成本超出了车企的承受范围，那也只能放弃这个市场了。」史斌表示。3无车可卖延续多时期盼国六重卡早日上市北京重卡市场无车可卖的「魔咒」如何破解？在经销商看来，国六排放标准的实施或是一剂良药。「现在我们的出路就是等待明年国六产品上市，然后再根据市场需求进行产品推介。」北京某重卡品牌代理商王守城向记者表示，在「京五」二阶段放弃北京市场，对重卡企业来说是一种止损的选择，可对经销商而言，却是沉重的打击，目前来看，国六产品是经销商惟一的救命稻草。「在无车可卖的情况下，我们只能做一些修理、维保的活儿，顺带接一些保险业务。未来我们只能寄希望国六实施后，能释放一部分需求，也希望国六产品能早点到店，缓解无车可卖的危机。」张东表示。如此看来，北京重卡经销商想要逆势突围，就必须在国六阶段奋力一搏。那么问题来了，明年国六排放标准实施后，符合标准的车辆能否按时就位？■乐观派张东对此持乐观态度。「我所代理的品牌，已经开始销售国六燃气重卡，标准实施与车辆供应衔接的很好，相信明年初国六柴油车也会如期而至。现在我们已经开始预售国六重卡，只要公告信息录入北京市车检管理部门的系统，就可以顺利上牌。」张东介绍说，现在国六重卡的预售效果非常好，已经卖出了100多辆。「国六重卡按时到位，应该不是问题。」刘强表示，车企对每个市场都有精准的把控，之前放弃北京市场，是因为「小环保」的掣肘。而国六排放标准的要求是全国统一的，在各个地区都没有特例，只是实施时间有所不同，相信车企早有准备和预案，能够克服这些困难，按时将国六产品交到经销商手中。■悲观派钱亮则是悲观派的代表。「国六重卡按时交付？我感觉够呛。」他指出，现在即便各大车企在技术上能够满足要求，但前期试验标定、上公告、排产都需要时间。保守估计，国六重卡在北京实现销售要等到第二季度。「前些日子，我们去整车企业开会，他们给出的信息是国六车型已经研制完成，但具体何时批量投产，还没有最终确定。」王守城坦言，国六标准能否顺利切换，在他心里还是个问号，「国五升级国六，技术难度呈几何级增加，如今产品虽然已研制完成，但可靠性是否过关？能否大规模投产？配套产品能否供应得上？还不好说。产品何时到北京，也是未知数。」「现在大部分经销商都陷入了迷茫，如果明年年初车企无法供应国六车辆，我们真的无法做出应对，到那时，只能关门了事。」史斌郁闷地说。4置换老旧车辆致需求透支北京重卡市场前路未卜留给北京重卡经销商的时间已经不多了，依靠排放标准切换，他们能否转危为安？记者在采访时了解到，即便国六产品按时就位，2020年北京重卡市场也不容乐观。近年来，北京紧紧牵住疏解非首都功能这个「牛鼻子」，清退制造企业2600多家，疏解各类市场700多个。各类批发市场和制造企业的迁出，为首都发展腾出了资源和空间，但也造成北京物流总需求量的下降。「截至目前，北京已完成五环内物流园区、运输场站、批发市场以及工业污染企业的疏解，比如动物园批发市场、大红门、木樨园客运站、钢材市场等已基本外迁，这对重卡市场的影响非常大。货运量减少，车辆需求自然也相应降低。」刘强无奈地说。「除疏解非首都功能导致重卡需求下降之外，去年更新淘汰国三车也透支了一部分市场需求。」史斌介绍说，2017年9月20日，北京印发的《北京市促进高排放老旧柴油货运车淘汰方案》提出，采用分阶段补贴模式：第一阶段为2017年9月21日起至2018年6月30日，在此期间报废或转出的重型载货、重型牵引柴油车最高可享10万元补贴。「在此利好政策的推动下，用户纷纷更新车辆，粗略统计，去年在补贴时段内，至少更新了5万~6万辆重卡，这在一定程度上透支了今年的需求。除此之外，2018年，北京限制国三重卡上路运营，促使很多重卡用户提前更换国五车型，当时北京重卡市场甚至出现一车难求的现象。」史斌指出。「去年透支需求的副作用，在今年已开始显现。过完春节后，本应是销售旺季，但今年旺季不旺，感觉像是在放高温假。下半年，受排放标准切换的影响，市场也不会有太明显的复苏。到了2020年，北京重卡市场也没有太多利好因素，更是不容乐观。」虽然重卡市场在走下坡路，但刘强还是想坚守下去。「重卡行业虽不好做，但还是想咬牙坚持。我在重卡市场混迹多年，熟悉这个行业的人和事，改行谈何容易，还是希望未来重卡市场能好起来。」他说。记者观察：排放标准制定应全国一盘棋北京重卡市场的萧条，虽与行业大环境相关，但更深层次的原因是受地方排放标准和政策的影响。在国家大力推进节能减排的当下,加强机动车尾气排放治理无可厚非，但是否有必要制定地方排放标准，值得商榷。事实上，一些城市希望汽车更节能、更环保的初衷是好的，但如果冒进、脱离实际，不仅得不到应有的效果，还可能会适得其反。比如，推行地方排放标准或引发车市「蝴蝶效应」。如果多数城市都来「跟风」，推出各种形式的地方排放标准，那带来的负面影响不可估量。用不切实际的环保速度来画饼充饥，会让车企、经销商和用户陷入困境。此外，地方排放标准的制定，对车辆生产企业、经销商和用户来说也是不公平的。不仅打乱了车企的研发节奏和发展规划，还会导致经销商无车可卖、用户迷茫焦虑。京五标准、深圳要求重卡加装DPF的规定导致市场恐慌，就是前车之鉴。再则，在排放标准上「搞特殊」，美其名曰是为了大气污染的治理，为了人民的健康生活，但不排除地方政府想利用排放升级形成地方保护主义，让其他企业难以进入市场，从而让本地车企形成垄断，这有悖于市场自由竞争的发展规律。排放升级大势不可逆，但方法要立足于现实，而且要全国一盘棋，「搞特立独行」，反而会引起市场震荡，有碍中国汽车排放水平的有序进步。重卡行业需要统一的环保标准是大势所趋。但同时也应看到，标准统一并不代表车企就可以高枕无忧，要达到相关要求，让卡车成为更清洁环保的产品，仍有很多工作要做。

2019-08-12 09:34:30